Мероприятия и события Коркино и Коркинского района, фото, видео, обсуждения, темы, мнения, комментарии и многое другое!

Транспорт на горном предприятии верой и правдой служил людям

Транспорт на горном предприятии верой и правдой служил людям
Тип статьи:
Авторская

Юрий Цицер

Со вскрышным железнодорожным транспортом я был связан чуть меньше двух лет, работая помощником машиниста электровоза на машине «Шкода» под номером 3412. Опытный машинист Владимир Долганов ласково называл её «лохматкой». Но тема промышленного транспорта остаётся в поле зрения до сих пор. Хотелось бы поделиться своими воспоминаниями и поисками.

Вагонетки и конвейеры

Железнодорожная эпопея на коркинских разрезах (во множественном числе употребляю потому, что в разное время существовали одновременно до пяти отдельных предприятий — разрезов со своими штатами и участками) началась ещё до официальной даты пуска разреза № 1. В газете «За ударные темпы» за 1933 год отмечается: «3/V 33 года с 6 часов утра до 2 часов дня подняли всего 15-ть вагонеток...» То есть на строящемся разрезе № 1 уже существовала узкоколейка, которая вполне попадает под определение железнодорожного транспорта. Из воспоминаний Татьяны Тимофеевны Ермолаевой:

«Были у меня трудности с 6-тонными электровозами, которые пришли в Коркино без схем и документации...»

От себя добавлю, что речь идёт о шахтных контактных электровозах. Шел 1935 год.
Сохранилась и пара фотографий этих электровозов. И. П. Пономарёв в своей работе «Коркинские угольные разрезы» (Углетехиздат, 1948) пишет: «Электровозная доставка угля от экскаваторных забоев до подъёмника на разрезе № 1 к 1945 г. была сведена к нулю, и конвейерный транспорт на добычных работах стал единственным средством транспортировки.» То есть узкоколейка к этому времени на разрезе № 1 была ликвидирована и уступила место более производительному конвейерному транспорту.

По широкой колее

Большие запасы угля и возможность резкого увеличения добычи предопределили появление широкой колеи. В 1935 году породу стали возить составы думпкаров с паровозами, сначала на южный отвал (сейчас там гаражные кооперативы), а после того, как был сдан в эксплуатацию разрез № 2, который сразу вывозил свою породу на Чумлякский отвал, разрез № 1 стал делать то же самое.
Электрификация железнодорожного транспорта широкой колеи началась после войны. За время войны выработки разрезов № 1, а особенно № 2, увеличились, вскрыша отставала. Встал вопрос, как интенсифицировать вывозку породы, особенно с нижних горизонтов. Паровозы, несмотря на появление более тяжёлых серии «Э», с такой задачей уже не справлялись, и было принято решение электрифицировать вскрышной транспорт. Об этом сохранилось мало сведений, хотя кто-то из ветеранов, наверное, мог бы шире осветить эту тему. Мне посчастливилось поговорить об этом в 2008 году с интересным человеком, Николаем Васильевичем Пастуховым. Его уже нет в живых, но его рассказ постараюсь передать:

«В 1948 году я закончил техникум и получил направление в „Вахрушевуголь“ на север Свердловской области. Неожиданно меня вызывает директор техникума Шумаков и говорит, что моё направление отменяется, завтра я должен явиться к управляющему треста „Коркинуголь“ Моргунову. На следующий день, когда я пришёл в приёмную, меня пригласил к себе главный инженер Иван Полуэктович Пономарёв. Сказав, что у руководства треста есть предложение назначить меня начальником контактной сети на вскрышном разрезе, и, если нет возражений с моей стороны, предложил ознакомиться с работой на месте. Мы поехали на разрез и весь день без перерыва совершали ознакомительный обход, начиная с экскаваторных забоев и кончая отвалом. Через пару дней я приступил к работе. Оборудование для электрификации, начиная от контактного провода и опор и заканчивая ртутным выпрямителем и электровозами, было вывезено из Германии в счёт репараций. Установку и монтаж оборудования и контактной сети выполняло ОСМУ-5, работы были, в основном, закончены, правда, на исправление и доводку до уровня удобной и безопасной эксплуатации потребовались ещё два года, уже в процессе работы. Опыт приобретался на ходу, за помощью обращались на Южно-Уральскую железную дорогу и на Магнитогорский комбинат. В Магнитогорске нам подарили специальный инструмент для монтажа и ремонта контактной сети. Как и в любом новом деле, были и ошибки, аварии, несчастные случаи с работниками. Чтобы доказать преимущества электровозной тяги, составы с электровозами часто пропускались на светофорах вне очереди, что, естественно, вызывало недовольство машинистов паровозов, были даже случаи саботажа и вредительства.»

Первые прибыли из Германии

В геологическом отчёте за 1949 год я нашёл единственную фотографию электровоза из тех, первых, поступивших в Коркино. В разговорах с бывшими машинистами упоминались почему-то японские электровозы. Теперь могу ответственно заявить, что первые электровозы широкой колеи в Коркино были из Германии. Выпущены в начале 40-х годов заводом фирмы AEG в небольшом городке Хеннингсдорф под Берлином. В Японии же первые локомотивы нормальной (европейской) колеи появились только в 1956 году. На том же заводе, который во времена ГДР именовался LEW, были выпущены впоследствии электровозы IVКП-1а, EL1, EL2, также работавшие в Коркино.
Первые электровозы, по воспоминаниям Пастухова их было четыре, а в кратком очерке «Коркино» авторы И. Осауленко и П. Усынин называют цифру пять, проработали всего ничего, к середине 50-х годов были выведены из эксплуатации и несколько лет простояли в тупиках, пока их не списали. В Германии их обозначали как AEG 150t или АО 150t, в фундаментальной энциклопедии локомотивов В. А. Ракова им присвоено обозначение ПЭ-150. Старые машинисты сразу найдут их поразительное сходство по внешнему виду с электровозами «Шкода», только опытный взгляд увидит отличия. В начале 50-х поступили электровозы IVКП-1а, а чуть позже «Шкоды» 13Е. К этому времени напряжение в контактной сети подняли до 1500 в, на которое были рассчитаны эти машины, в отличие от электровозов AEG, которые работали при 1100 в.

Кругами – и на отвал

Наибольшей производительности вскрышной транспорт достиг к середине 60-х, когда количество вывозимой за год породы приблизилось к 30 миллионам кубометров. К этому времени вскрышные работы осуществлялись одним вскрышным разрезом № 1, порода вывозилась двумя транспортными потоками, так называемыми «кругами». Каждый поток имел свою въездную траншею, диспетчера, парк локомотивов, ремонтные службы, обслуживающий персонал.
В 1966 году наша группа помощников машинистов электровоза закончила обучение в ГПТУ № 33 и пришла на производство. На первом круге работали спарки электровозов IVКП-1а, которые вывозили породу с верхних горизонтов. На втором — «Шкоды», выдававшие породу с самого низа. Вниз поезда шли под действием собственного веса, приходилось всё время тормозить, чтобы держать скорость в допустимых пределах. А когда спускавшийся поезд выскакивал из «петли» на юго-восточном борту разреза, захватывало дух: внизу стометровый обрыв к станции «Угольная».

Время технических новинок

Это было время новаторских изысканий, время освоения новой техники. Первые два электровоза 26Е, единственные, произведённые на заводе в Пльзене, проходили обкатку в Коркино. Потом производство их было передано на другой завод, следующие два электровоза уже приехали из словацкой Дубницы. Было предложено добавлять к трём тележкам электровозов 13Е и 21Е ещё по одной, повышая таким образом сцепной вес локомотивов со 150 тонн до 200. Это позволяло увечить ёмкость составов и, в конечном результате, производительность машинной бригады. Вводились в эксплуатацию 100-тонные думпкары, композиционные колодки торможения и многие другие новшества. В это же время по предложению Александра Николаевича Кононова электровоз 21Е №3406 был оборудован системой рекуперации, то есть энергию торможения можно было отдавать назад в сеть. Правда, дальше одного опытного образца дело не пошло, во-первых, тяговые двигатели сильно нагревались при движении на отвал, надо было дать им время остыть для возвращения в разрез; во-вторых, экономический эффект небольшой, так как на подъём поезд шёл гружёный, а с отвала- порожняком. Также внедрялась система дистанционного управления разгрузкой думпкаров на отвале, что ускоряло эту операцию и делало её более безопасной.
Немного ранее, в 1957 году, по предложению Владимира Лозинского на ЭВРЗ думпкар ВС-50 был оборудован тяговыми двигателями, при работе вместе с электровозом IVКП сцепной вес увеличивался почти в два раза. Такой моторвагонный агрегат послужил прообразом будущих тяговых агрегатов ПЭ Днепропетровского завода. С 1957 по 1959 годы этот локомотивосостав, отработав 853 смены, вывез на отвалы 851,8 тысячи кубометров породы.

События Коркино